Benzyna po 7,52 zł/l. Kto naprawdę decyduje o tym, ile płacisz na stacji?

W marcu 2026 r. benzyna PB95 kosztuje 7,52 zł/l — o ponad 1,50 zł więcej niż w styczniu. Za ceną stoi opłata CO₂ (+79 gr/l), akcyza, rekordowe marże detaliczne i decyzje rządu. Bez podatków litr kosztowałby około 2,50 zł.

W marcu 2026 roku Polacy płacą za litr benzyny PB95 średnio 7,52 zł — o ponad 1,50 zł więcej niż jeszcze dwa miesiące wcześniej. Za tą kwotą kryją się decyzje rządu w Warszawie, urzędników w Brukseli, rafinerii Orlen i właścicieli stacji paliw. Przeciętny polski kierowca tankujący 50 litrów tygodniowo płaci dziś o ponad 75 zł miesięcznie więcej niż w styczniu 2026 roku.

Szokujący skok: od 5,65 zł do 7,52 zł w osiem tygodni

Jeszcze 23 stycznia 2026 roku benzyna PB95 kosztowała średnio 5,65–5,70 zł za litr — była to najniższa cena od lutego 2022 roku. Kierowcy odetchnęli z ulgą. Jednak już 4 marca 2026 roku cena skoczyła do 5,99 zł/l, a tygodniowy wzrost wyniósł 25 groszy. Tydzień później, 18 marca, notowania e-petrol wskazywały już 7,52 zł/l dla PB95, 6,79 zł/l dla diesla i 7,76 zł/l dla PB98. LPG, uchodzące za tańszą alternatywę, kosztuje 3,32 zł/l. To wzrost, który w ciągu zaledwie ośmiu tygodni wymazał wszystkie oszczędności z okresu taniej benzyny i postawił pytanie: kto za to odpowiada i czy mogło być inaczej?

Unia Europejska i opłata CO₂: 79 groszy ukryte w każdym litrze

Od 1 stycznia 2026 roku opłata za emisję CO₂ wzrosła z 55 do 65 euro za tonę. Przekłada się to bezpośrednio na wzrost ceny benzyny o 18,6 eurocenta, czyli około 79 groszy za litr, a diesla — o 87 groszy za litr. Decyzja zapadła w Brukseli, a polscy kierowcy dowiadują się o niej przy dystrybutorze. Europejska polityka klimatyczna zakłada, że droższe paliwa kopalne skłonią konsumentów do przestawienia się na pojazdy elektryczne. Krytycy zwracają jednak uwagę, że w Polsce, gdzie 60 procent gospodarstw domowych korzysta z aut spalinowych, a infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych pozostaje szczątkowa poza największymi miastami, jest to podatek od braku wyboru, a nie od świadomej decyzji.

Orlen: monopolista w potrzasku między polityką a rynkiem

Polski koncern paliwowy Orlen kontroluje około 60% krajowego rynku detalicznego paliw, co czyni go kluczowym graczem w kształtowaniu cen na stacjach. Po fuzji z Lotosem i PGNiG w 2022 roku powstał gigant o przychodach przekraczających 350 miliardów złotych rocznie. Jednak dominacja rynkowa nie oznacza pełnej kontroli nad cenami. Orlen kupuje ropę na rynkach międzynarodowych po cenach wyznaczanych przez giełdy w Londynie i Nowym Jorku, a następnie przetwarza ją w rafineriach w Płocku i Gdańsku. Marża rafineryjna — różnica między ceną zakupu ropy a ceną sprzedaży gotowego paliwa — wynosi obecnie około 12-15 dolarów za baryłkę, co jest wartością zbliżoną do średniej europejskiej.

Kontrowersje budzi natomiast marża detaliczna, czyli narzut doliczany na stacjach paliw. W Polsce wynosi ona średnio 35-45 groszy na litrze, z czego około 8-12 groszy trafia do właściciela stacji (w przypadku franczyz), a reszta do koncernu. Dla porównania, w Niemczech marża detaliczna jest o 10-15 groszy wyższa, ale niemieckie płace pozwalają na łatwiejsze zaabsorbowanie tych kosztów. Polski kierowca zarabiający średnią krajową musi pracować ponad 7 minut, żeby zarobić na jeden litr benzyny — Niemiec potrzebuje na to niecałe 3 minuty.

Rząd mógłby obniżyć ceny — ale tego nie zrobi

W cenie każdego litra benzyny PB95 ukryty jest potężny komponent podatkowy. Akcyza wynosi 1,56 zł/l, opłata paliwowa to 30 groszy, a opłata emisyjna — kolejne 10 groszy. Do tego dochodzi VAT w wysokości 23%, naliczany od sumy wszystkich składników, łącznie z innymi podatkami. W efekcie na każdym litrze benzyny po 7,52 zł państwo zarabia około 3,20-3,40 zł — niemal połowę ceny końcowej. Rząd mógłby teoretycznie obniżyć akcyzę lub VAT, tak jak zrobił to w ramach tarczy antyinflacyjnej w 2022 roku, kiedy VAT na paliwa został tymczasowo obniżony z 23% do 8%. Jednak tym razem sytuacja budżetowa tego nie pozwala: deficyt budżetowy na 2026 rok sięga 228 miliardów złotych, a wpływy z podatków paliwowych stanowią jeden z filarów finansowania Funduszu Dróg i Autostrad.

Alternatywą byłoby uruchomienie rezerw strategicznych — Agencja Rezerw Strategicznych dysponuje zapasami paliw na ponad 90 dni konsumpcji. Ich uwolnienie na rynek obniżyłoby ceny krótkoterminowo, ale osłabiłoby bezpieczeństwo paliwowe kraju w sytuacji, gdy geopolityka w regionie Bliskiego Wschodu i Europy Wschodniej pozostaje niestabilna. To dylemat, w którym nie ma dobrych rozwiązań — tylko mniej złe.