CPN obniża ceny paliw, ale ściska stacje. Dlaczego taniej przy dystrybutorze nie zawsze znaczy łatwiej dla rynku

Powrót programu Ceny Paliw Niżej oznacza niższy VAT i dzienne ceny maksymalne dla benzyny oraz oleju napędowego. Kierowcy widzą ulgę przy dystrybutorach, ale mechanizm ogranicza przestrzeń działania stacji paliw. Największe napięcie dotyczy marż, różnic między lokalizacjami i ryzyka, że krótkoterminowa obniżka stworzy problem po zakończeniu programu.

Program Ceny Paliw Niżej wrócił w ograniczonej wersji na ostatnie dwa tygodnie sierpnia. Najważniejsze elementy to obniżona stawka VAT na benzyny i olej napędowy oraz administracyjnie ustalane ceny maksymalne. Stacje mogą sprzedawać paliwo taniej, ale nie mogą przekroczyć limitu wyznaczonego na dany dzień.

Dla kierowców mechanizm jest prosty: na pylonach powinny pojawić się ceny niższe niż przed interwencją albo przynajmniej ograniczone ustawowym sufitem. Dla rynku paliw sprawa jest bardziej skomplikowana, bo cena detaliczna składa się z ceny hurtowej, podatków, opłat, kosztów transportu, kosztów prowadzenia stacji i marży.

Interwencja działa więc jak szybki hamulec cenowy. Może ograniczyć skok kosztów powrotów z wakacji, ale jednocześnie przenosi część napięcia na sprzedawców, budżet państwa i kolejne tygodnie po zakończeniu obniżonego VAT.

Na środę 19 sierpnia maksymalna cena benzyny Pb95 wynosi 6,46 zł za litr, Pb98 7,26 zł za litr, a oleju napędowego 7,47 zł za litr. W porównaniu z wtorkiem limity wzrosły: Pb95 o 5 gr, Pb98 o 6 gr, a diesel o 10 gr.

To ważny sygnał, bo program nie zamraża cen na jednym poziomie. Limity są ustalane codziennie i reagują na sytuację na rynku hurtowym. Jeżeli ceny hurtowe rosną, cena maksymalna również może iść w górę, nawet przy obniżonym VAT.

Dla kierowcy oznacza to, że nie warto traktować pierwszego dnia programu jako gwarancji stałej ceny do końca miesiąca. Taniej nie znaczy zawsze tak samo tanio. Różnice między dniami mogą być niewielkie, ale przy firmach transportowych, rolnikach albo flotach nawet kilka groszy na litrze szybko zamienia się w realne kwoty.

Cena maksymalna jest liczona według formuły, która uwzględnia średnią cenę hurtową paliw na rynku krajowym, akcyzę, opłatę paliwową, marżę sprzedażową w wysokości 0,30 zł za litr oraz VAT. Taka konstrukcja ma ograniczyć sytuację, w której obniżka podatku zostałaby wykorzystana do podniesienia marży zamiast do obniżenia ceny dla kierowcy.

Problem polega na tym, że jedna marża w formule nie odpowiada wszystkim modelom działania stacji. Inne koszty ma punkt przy lokalnej drodze, inne stacja przy autostradzie, a jeszcze inne obiekt działający w miejscu z wysokimi kosztami dzierżawy, całodobową obsługą, gastronomią i dużymi wymaganiami logistycznymi.

Jeżeli limit cenowy jest blisko realnych kosztów części sprzedawców, program przestaje być tylko ulgą dla kierowcy, a staje się testem rentowności stacji. Największe sieci łatwiej rozkładają koszty w skali kraju. Mniejsze podmioty mogą mieć mniej miejsca na manewr.

Polityczna komunikacja wokół paliw często sprowadza się do hasła o około złotówce mniej na litrze. W praktyce obniżka nie musi być taka sama na każdej stacji. Jeżeli dany punkt już wcześniej sprzedawał paliwo poniżej średniej, ma mniej przestrzeni do dalszej korekty. Jeżeli cena była wysoka, spadek może być bardziej widoczny.

Znaczenie ma także moment zakupu paliwa przez stację. Zapasy kupione drożej mogą ograniczać możliwość szybkiego zejścia z ceną, zwłaszcza u mniejszych sprzedawców. Z kolei duże sieci, które mają większą elastyczność zakupową i logistyczną, mogą szybciej dostosować ceny do limitów albo wykorzystać paliwa kupione wcześniej.

Efekt dla kierowcy zależy więc od lokalnego rynku. W dużym mieście, gdzie konkurencja jest silna, ceny mogą szybciej zbliżyć się do atrakcyjnych poziomów. Przy drogach szybkiego ruchu albo w miejscach o mniejszej konkurencji limit może po prostu stać się nowym sufitem.

Sprzedaż powyżej ceny maksymalnej może skutkować karą sięgającą 1 mln zł. Taka sankcja sprawia, że limit nie jest tylko komunikatem informacyjnym. Dla przedsiębiorcy oznacza realne ryzyko finansowe, dlatego stacje muszą codziennie pilnować nowych obwieszczeń i szybko aktualizować ceny.

To tworzy dodatkowy obowiązek operacyjny. Błąd w systemie cenowym, opóźnienie aktualizacji pylonu albo niewłaściwa interpretacja limitu może być kosztowna. Przy wielu punktach sprzedaży skala pracy rośnie, zwłaszcza gdy zmiany są publikowane codziennie.

Z punktu widzenia klienta kontrola jest korzystna, bo zwiększa pewność, że obniżony VAT faktycznie trafi do ceny detalicznej. Z punktu widzenia rynku pojawia się jednak pytanie, czy bardzo krótki program z codziennymi limitami nie generuje zbyt dużej zmienności administracyjnej.

Obniżony VAT na paliwa daje szybki efekt cenowy, ale nie jest darmowy. Obecna odsłona programu ma kosztować budżet około 495 mln zł. Poprzednia, dłuższa edycja kosztowała około 4,7 mld zł. Te kwoty pokazują, że paliwowe ulgi są bardzo drogie, nawet gdy trwają krótko.

Koszt budżetowy ma znaczenie, bo środki przeznaczone na niższe ceny przy dystrybutorach nie mogą jednocześnie finansować innych wydatków. Państwo może uzasadniać taki ruch ochroną kierowców, transportu, rolników i inflacji, ale po zakończeniu programu wraca pytanie, czy problem został rozwiązany, czy tylko przesunięty.

Największe ryzyko pojawi się na początku września. Jeżeli VAT wróci do 23 proc., a ceny hurtowe nie spadną, kierowcy mogą zobaczyć szybkie odbicie cen. Wtedy sierpniowa ulga poprawi nastroje tylko chwilowo, a wrześniowy rachunek znów stanie się tematem politycznym.

Kierowcy indywidualni powinni porównywać ceny lokalnie, bo cena maksymalna jest sufitem, a nie jedną obowiązkową stawką. Jeżeli kilka stacji działa blisko siebie, różnice nadal mogą się utrzymywać. Tankowanie do pełna w okresie obniżonego VAT może dać oszczędność, ale nie warto zakładać, że taka cena zostanie na dłużej.

Firmy transportowe, rolnicy i przedsiębiorcy używający dużych ilości paliwa powinni śledzić codzienne limity i planować zakupy z uwzględnieniem możliwego wzrostu po zakończeniu programu. Przy większym wolumenie nawet 10 gr na litrze może zmienić koszt trasy, pracy maszyn albo dostaw.

Właściciele stacji powinni z kolei zadbać o szybki obieg informacji między centralą, księgowością, obsługą i systemami cenowymi. Przy codziennych zmianach najdroższy może okazać się nie sam limit, lecz błąd organizacyjny.

CPN daje kierowcom widoczną ulgę, ale nie usuwa napięć z rynku paliw. Administracyjny limit może ochronić klienta przed częścią podwyżek, lecz jednocześnie ogranicza elastyczność stacji i kosztuje budżet setki milionów złotych.

Najważniejsze pytanie brzmi, co stanie się po zakończeniu programu. Jeżeli ceny wrócą gwałtownie, sierpniowa obniżka będzie tylko krótką przerwą w droższym trendzie. Jeżeli rynek hurtowy się uspokoi, interwencja może zostać zapamiętana jako kosztowny, ale skuteczny bezpiecznik na końcówkę wakacji.