Nowy podatek od zysków paliwowych wraca do Senatu. Trwa spór o ceny i konstytucję

Sejm uchwalił kolejną wersję ustawy o podatku od nadzwyczajnych zysków ze sprzedaży paliw. Kancelaria Prezydenta podtrzymuje zastrzeżenia dotyczące objęcia daniną przychodów osiągniętych przed wejściem przepisów w życie oraz braku gwarancji, że wpływy obniżą ceny na stacjach. Ustawa jest w Senacie i nie stanowi jeszcze obowiązującego mechanizmu naliczania podatku.

Sejm przyjął ustawę 18 września 2026 r. i przekazał ją do Senatu. Przepisy mają dotyczyć nadzwyczajnych przychodów osiąganych od marca 2026 r., a planowany termin wejścia w życie to 1 listopada. Ostateczny kształt może jeszcze zmienić się w Senacie, następnie ustawa trafi do prezydenta. Dopiero zakończenie tego procesu i ogłoszenie aktu przesądzi o obowiązkach przedsiębiorstw.

To druga próba wprowadzenia podobnego rozwiązania. Poprzednią ustawę uchwaloną latem prezydent skierował do Trybunału Konstytucyjnego w trybie kontroli przed podpisaniem. Rząd przygotował nowy projekt, a parlament przeprowadził kolejne postępowanie. Samo ponowne uchwalenie nie usuwa automatycznie wcześniejszych zarzutów. Trzeba porównać daty, konstrukcję podstawy opodatkowania i sposób wykorzystania wpływów.

Mechanizm jest skierowany do przedsiębiorstw wytwarzających paliwa ciekłe oraz podmiotów prowadzących obrót paliwami sprowadzanymi z zagranicy na podstawie odpowiedniej koncesji. Nie jest to podatek doliczany przez urząd bezpośrednio do paragonu kierowcy. Podstawą ma być nadwyżka osiągnięta ponad poziom referencyjny ustalany z wykorzystaniem wcześniejszych marż przedsiębiorstwa. Celem konstrukcji jest oddzielenie zwykłego wyniku firmy od korzyści powstałych podczas nagłego kryzysu podażowego.

Pierwsza rządowa wersja przewidywała porównanie bieżących przychodów z hipotetycznym poziomem wyliczonym na bazie marż z 2025 r., powiększonych o bufor. Kolejna ustawa obejmuje dłuższy okres i musi być analizowana na podstawie tekstu uchwalonego we wrześniu. Firmy nie powinny opierać rozliczeń na parametrach wcześniejszej wersji bez sprawdzenia zmian w druku sejmowym i późniejszych poprawkach.

Podatek ma objąć przychody uzyskiwane od 1 marca 2026 r., chociaż jego wejście w życie zaplanowano na listopad. Przedsiębiorstwa podejmowały część decyzji handlowych i inwestycyjnych bez obowiązującej wówczas daniny. Kancelaria Prezydenta uznaje to za rozwiązanie retroaktywne i trudne do pogodzenia z zasadą zaufania do państwa oraz stanowionego prawa.

Zwolennicy daniny podkreślają jej epizodyczny charakter i nadzwyczajne warunki rynkowe wywołane kryzysem na Bliskim Wschodzie. Sam ważny cel publiczny nie rozstrzyga jednak zgodności z konstytucją. W dalszych pracach kluczowe będzie to, czy Senat zmieni daty albo sposób wyliczenia podatku oraz czy przyjęte rozwiązanie zapewni podatnikom wystarczającą przewidywalność. Spór może ponownie trafić do kontroli konstytucyjnej.

Uzasadnienie ustawy łączy nowy podatek z finansowaniem działań osłonowych. W treści aktu wpływy mają jednak stanowić dochód budżetu państwa. Upoważnienie dla ministra finansów dotyczące obniżek ma charakter fakultatywny i nie wiąże skali pomocy z kwotą pobranego podatku. Oznacza to, że sam wpływ pieniędzy do budżetu nie uruchomi automatycznie niższej ceny benzyny lub oleju napędowego.

Kancelaria Prezydenta proponuje utworzenie odrębnego funduszu celowego. Podatek byłby jego jedynym źródłem dochodów, a wydatki mogłyby finansować wyłącznie działania obniżające ceny, w tym rekompensowanie budżetowi skutków niższego VAT, akcyzy lub podatku od sprzedaży detalicznej. Niewykorzystane środki przechodziłyby na kolejne okresy, a minister finansów regularnie przedstawiałby parlamentowi informacje o wpływach i wydatkach. To propozycje zmian, a nie elementy już przyjętego systemu.

Równolegle w Sejmie znajduje się projekt prezydencki dotyczący stabilizowania rynku paliw. Zakłada on możliwość czasowego ograniczenia marż rafineryjnych, importowych i sprzedażowych podczas nadzwyczajnych zakłóceń. Decyzja wymagałaby wcześniejszej opinii Prezesa UOKiK i Prezesa URE. Projekt przewiduje też raportowanie marż i sankcje za obchodzenie reguł.

Pakiet obejmuje możliwość czasowego obniżenia akcyzy oraz zwolnienia sprzedaży paliw z podatku od sprzedaży detalicznej. Obniżka VAT może zostać wprowadzona odrębnym rozporządzeniem. Każdy z tych instrumentów działa inaczej: podatek od zysków zasila dochody publiczne, niższe podatki zmniejszają obciążenie ceny, a limit marży bezpośrednio ogranicza część ceny ustalaną przez przedsiębiorstwa. Ich jednoczesne stosowanie wymaga koordynacji, aby nie tworzyć sprzecznych bodźców.

Cena na stacji zależy od notowań ropy i paliw gotowych, kursu walutowego, podatków, kosztów logistyki oraz marż na kolejnych etapach sprzedaży. Nowy podatek może odebrać firmom część nadzwyczajnego wyniku, ale bez prawnego mechanizmu wydatkowego nie gwarantuje obniżki detalicznej. Z drugiej strony niższy VAT lub akcyza może szybciej wpłynąć na cenę, choć zmniejsza dochody budżetu i nie daje pewności, że cała korzyść pozostanie u klienta.

Istnieje również ryzyko przerzucania części kosztu daniny na odbiorców, ograniczenia podaży lub odłożenia inwestycji. Skala takiego efektu zależy od konkurencji na rynku, możliwości importu i konstrukcji podatku. Ustawodawca powinien zatem monitorować ceny hurtowe i detaliczne, marże, dostępność paliw oraz wpływy budżetowe. Sam spadek lub wzrost ceny po wejściu ustawy nie dowodzi jeszcze działania podatku, ponieważ równolegle zmieniają się ceny światowe.

Najważniejsze będą ewentualne poprawki Senatu dotyczące okresu opodatkowania, daty wejścia w życie i przeznaczenia dochodów. Firmy paliwowe powinny sprawdzić definicję podatnika, sposób wyliczania poziomu referencyjnego, terminy zaliczek i reguły rozliczenia rocznego. Kierowcy i przedsiębiorcy transportowi powinni natomiast odróżniać trzy informacje: uchwalenie podatku, uruchomienie osłony oraz faktyczną zmianę ceny na stacji.

Ważny będzie także los projektu prezydenckiego i ewentualne rozporządzenia podatkowe. Jeżeli parlament połączy instrumenty w jeden pakiet, trzeba ocenić ich wspólny koszt oraz czas obowiązywania. Jeżeli będą procedowane osobno, może powstać okres, w którym danina już obowiązuje, a mechanizm obniżający cenę jeszcze nie działa. Harmonogram ma więc równie duże znaczenie jak nominalna stawka.

Spór nie dotyczy wyłącznie tego, czy koncerny paliwowe powinny podzielić się nadzwyczajnym zyskiem. Dotyczy także przewidywalności prawa i odpowiedzi na pytanie, czy pobrany podatek zostanie rzeczywiście wykorzystany do ograniczenia kosztów paliwa. Na obecnym etapie nie można obiecać kierowcom konkretnej obniżki. Ostateczny efekt zależy od poprawek Senatu, decyzji prezydenta, konstrukcji osłon oraz sytuacji na światowym rynku ropy i paliw.