Co przyjął parlament
Oficjalny przebieg sprawy w Sejmie prowadzi przez druk 2684, czyli rządowy projekt ustawy o podatku od nadzwyczajnych zysków ze zbycia paliw ciekłych osiągniętych w okresie od marca do grudnia 2026 r. Następnie Senat przyjął uchwałę w tej sprawie, ujętą w druku 2727, a 2 lipca 2026 r. Komisja Finansów Publicznych przedstawiła sprawozdanie do uchwały Senatu jako druk 2760.
W praktyce oznacza to, że ustawa przeszła końcową fazę parlamentarną i po decyzji Sejmu pozostaje etap prezydencki. Politycznie jest to ważny sygnał: rząd chce, aby część kosztu obniżenia VAT i akcyzy na paliwa została pokryta przez sektor, który w tym samym czasie miał osiągać ponadprzeciętne marże.
Jak działa podatek
Podatek ma obejmować nadzwyczajne zyski osiągnięte od 1 marca do 31 grudnia 2026 r. ze zbycia paliw ciekłych. W projekcie chodzi przede wszystkim o przychody ze sprzedaży paliw w rozumieniu przepisów o monitorowaniu jakości paliw, z wyłączeniem olejów opałowych. Ustawa nie nakłada obowiązków bezpośrednio na obywateli ani gospodarstwa domowe.
Kluczowa jest konstrukcja marży referencyjnej. Z tekstu ustawy wynika, że jest nią średnia marża sprzedaży paliw ciekłych w 2025 r. powiększona o 20 proc. Jeżeli tak wyliczona marża byłaby niższa niż 2 proc. albo podatnik nie prowadził w 2025 r. działalności objętej ustawą, przyjmuje się minimalną marżę referencyjną na poziomie 2 proc.
W uproszczeniu: marża referencyjna jest punktem odniesienia, od którego państwo oddziela zwykły zysk handlowy od zysku uznanego za nadzwyczajny w warunkach kryzysowych.
Stawka podatku od nadzwyczajnych zysków wynosi 60 proc. podstawy obliczenia daniny. Podatnicy mają wpłacać miesięczne zaliczki, a końcowe zeznanie złożyć do 30 kwietnia 2027 r. To pokazuje, że konstrukcja nie jest klasycznym podatkiem od przychodu, lecz próbą opodatkowania nadwyżki ponad historycznie uzasadniony poziom rentowności.
Skąd wziął się pomysł
Uzasadnienie projektu wiąże podatek z programem Ceny Paliwa Niżej. Rząd wskazuje, że po gwałtownym wzroście cen paliw zastosowano działania osłonowe: obniżenie VAT na benzynę i olej napędowy do 8 proc., redukcję akcyzy do minimalnych poziomów dopuszczonych w UE oraz maksymalne ceny detaliczne paliw dla koncesjonowanych sprzedawców.
Koszt fiskalny tych działań w ciągu pierwszych trzech miesięcy programu został w uzasadnieniu oszacowany na około 4,8 mld zł. Podatek ma więc działać jak mechanizm odzyskania części kosztu poniesionego przez budżet państwa. Według relacji z prac parlamentarnych wpływy z daniny mają sięgnąć około 4 mld zł, z czego większość jeszcze w 2026 r.
Kto zapłaci
Projekt obejmuje podmioty prowadzące w Polsce działalność w zakresie wytwarzania paliw ciekłych oraz obrotu nimi z zagranicą, w tym importu i wewnątrzwspólnotowego nabycia. W praktyce chodzi o ograniczoną grupę firm z sektora paliwowego, a nie o wszystkich przedsiębiorców ani o detalicznych nabywców paliwa.
Jednocześnie ustawodawca nie zawęża regulacji wyłącznie do największych koncernów. Z uzasadnienia wynika, że zakres może objąć także mikro-, małych i średnich przedsiębiorców, jeśli prowadzą działalność mieszczącą się w ustawie. To będzie jedna z ważniejszych kwestii praktycznych: administracja skarbowa będzie musiała odróżnić realny nadzwyczajny zysk od normalnej działalności handlowej w sektorze o wysokiej zmienności cen.
Ryzyka dla rynku
Windfall tax ma intuicyjnie mocny argument polityczny: skoro państwo obniża podatki, aby chronić kierowców i firmy transportowe, to nadzwyczajne marże sektora paliwowego nie powinny w całości zostawać po stronie przedsiębiorstw. Problem polega na tym, że rynek paliw jest bardzo wrażliwy na regulacje, a firmy mogą próbować przenosić część kosztu w ceny, strukturę dostaw albo politykę magazynową.
Drugie ryzyko dotyczy inwestycji i przewidywalności prawa. Podatek jest ograniczony czasowo i sektorowo, ale obejmuje okres już trwający w 2026 r. Z perspektywy biznesu takie rozwiązanie może być odbierane jako interwencja po fakcie, nawet jeśli rząd uzasadnia ją kryzysem i ochroną konsumentów. To napięcie będzie wracać przy każdej próbie opodatkowania nadzwyczajnych zysków.
Co to oznacza dla kierowców
Dla kierowców najważniejsze jest to, że podatek nie jest doliczany bezpośrednio przy dystrybutorze jak osobna opłata. Ma zasilić budżet i pomóc sfinansować koszt wcześniejszych działań osłonowych. Nie znaczy to jednak, że rynek w ogóle go nie odczuje. Jeżeli firmy paliwowe będą próbowały kompensować nową daninę, presja może pojawić się pośrednio w polityce cenowej lub marżach.
Dlatego skuteczność rozwiązania będzie zależała nie tylko od samego brzmienia ustawy, ale też od egzekucji, nadzoru nad rynkiem i tego, czy mechanizm zostanie rzeczywiście zamknięty w czasie. Podatek od zysków nadzwyczajnych jest narzędziem kryzysowym; jeśli staje się stałym elementem systemu, zmienia zachowania firm dużo mocniej.
Wniosek
Najważniejszy wniosek jest taki, że Sejm zaakceptował podatek pomyślany jako polityczne i fiskalne domknięcie programu obniżania cen paliw, a nie jako powszechną daninę dla obywateli. Konstrukcja oparta na marży referencyjnej ma uderzyć w ponadprzeciętne zyski sektora paliwowego, ale jej realny efekt będzie zależał od wykonania: jeśli państwo skutecznie ograniczy przerzucanie kosztów na ceny, podatek może częściowo odciążyć budżet; jeśli nie, stanie się kolejną regulacją, której ciężar rynek pośrednio odda konsumentom.
