Ropa znów drożeje po odrzuceniu irańskiej propozycji

Notowania ropy odbiły w poniedziałek po tym, jak Donald Trump odrzucił irańską propozycję zakończenia konfliktu i ponownego otwarcia cieśniny Ormuz. Brent kosztował rano 105,64 dolara za baryłkę, a WTI 93,11 dolara. Rynek reaguje na ryzyko polityczne, chociaż wrześniowy eksport z Bliskiego Wschodu wyraźnie się poprawił.

Kontrakty na Brent zyskały około 1,3 proc., a amerykańska WTI około 0,8 proc. w pierwszych godzinach handlu 28 września. Ruch nastąpił po tygodniu, w którym Brent podrożał nieznacznie, natomiast WTI straciła blisko 8 proc. Rozbieżność pokazuje, że oba benchmarki reagują nie tylko na wiadomości z Bliskiego Wschodu, lecz także na zapasy, kondycję rafinerii i sytuację na rynku produktów paliwowych w Stanach Zjednoczonych.

Najważniejszy jest kierunek zmiany oczekiwań. Jeszcze kilka dni wcześniej inwestorzy wyceniali możliwość stopniowego uspokojenia konfliktu. Odrzucenie propozycji podniosło prawdopodobieństwo, że ograniczenia żeglugi i ataki na infrastrukturę utrzymają się dłużej. Do ceny baryłki ponownie została więc dopisana większa premia za ryzyko, mimo że fizyczne przepływy ropy zaczęły się odbudowywać.

Iran przekazał swoją propozycję stronie amerykańskiej za pośrednictwem Kataru podczas obrad Zgromadzenia Ogólnego ONZ. Plan miał łączyć zakończenie walk z ponownym otwarciem cieśniny Ormuz. Prezydent USA nie zaakceptował przedstawionych warunków, ale zapowiedział, że negocjatorzy mogą kontynuować rozmowy w tym tygodniu. Nie ma zatem porozumienia ani uzgodnionego harmonogramu przywracania swobodnej żeglugi.

Dla rynku sama deklaracja dalszych rozmów ma mniejszą wagę niż działania możliwe do potwierdzenia w ruchu tankowców. Trwałe obniżenie cen wymagałoby nie tylko politycznej zapowiedzi, lecz również bezpiecznego przejścia statków, stabilnych warunków ubezpieczenia i możliwości zwiększenia wydobycia przez producentów, którzy wcześniej ograniczyli pracę pól naftowych. Każdy kolejny atak może odwrócić poprawę w ciągu jednej sesji.

Wstępne dane za wrzesień wskazują, że główni producenci Bliskiego Wschodu eksportowali łącznie około 12,8 mln baryłek dziennie. To najwyższy poziom od rozpoczęcia wojny pod koniec lutego. Przepływy przez cieśninę Ormuz miały wzrosnąć do około 7,4 mln baryłek dziennie. Wzrost był możliwy przede wszystkim dzięki większym wysyłkom z Arabii Saudyjskiej i Zjednoczonych Emiratów Arabskich.

Odbudowa nie oznacza jednak powrotu do sytuacji sprzed konfliktu. Światowy rynek stracił w tym roku znaczną część zapasów, a część wydobycia pozostaje wyłączona, ponieważ możliwości eksportowe są niestabilne. We wrześniowej prognozie amerykańskiej administracji energetycznej zakładano, że ograniczenia w regionie będą utrzymywać się do końca 2026 r., a większość przepływów wróci do wcześniejszych poziomów dopiero w 2027 r.

Saudyjska ropa może opuszczać region przez terminal Ras Tanura nad Zatoką Perską albo zostać przesłana rurociągiem Wschód-Zachód do portu Janbu nad Morzem Czerwonym. Druga trasa pozwala ominąć Ormuz i w normalnych warunkach stanowi ważne zabezpieczenie. Ataki uszkodziły jednak elementy rurociągu i zwiększyły zagrożenie dla żeglugi w pobliżu cieśniny Bab al-Mandab.

W odpowiedzi część wysyłek została przeniesiona z Janbu do Ras Tanura. Pomogło to zwiększyć eksport, ale jednocześnie ponownie uzależniło większą liczbę ładunków od przejścia przez Ormuz. Liczba wypływających tankowców może więc rosnąć, a odporność całego systemu nadal pozostawać niska. Uszkodzenie jednej trasy albo wzrost kosztów ubezpieczenia może szybko ograniczyć dostępne dostawy.

Rynek obserwuje już nie tylko ropę, ale również ceny gotowych paliw. Rekordowe notowania diesla w Stanach Zjednoczonych wywołały dyskusję o możliwym ograniczeniu eksportu. Taki krok mógłby czasowo zwiększyć podaż na rynku amerykańskim, lecz jednocześnie zmniejszyć dostawy do Europy i innych odbiorców. Rafinerie mogłyby także ograniczyć przerób, gdyby sprzedaż zagraniczna stała się mniej opłacalna.

To wyjaśnia, dlaczego spadek WTI nie musi automatycznie oznaczać tańszego oleju napędowego. Cena paliwa zależy od dostępności konkretnego produktu, marży rafineryjnej, transportu i regionalnych zapasów. Jeżeli Europa będzie konkurować o mniejszą pulę amerykańskiego diesla, ceny hurtowe mogą pozostać wysokie nawet przy spokojniejszej cenie surowej ropy.

Cena na dystrybutorze powstaje z połączenia notowań ropy i produktów paliwowych, kursu dolara do złotego, kosztów rafinacji, zapasów, podatków oraz marż. Poniedziałkowe odbicie baryłki nie musi od razu zmienić cenników detalicznych, ponieważ sprzedawcy wykorzystują paliwo kupione wcześniej. Jeśli jednak ropa, diesel i dolar pozostaną drogie przez kilka kolejnych dni, presja szybciej pojawi się w hurcie.

Najbardziej narażone są firmy transportowe i przedsiębiorstwa zużywające dużo oleju napędowego. Powinny śledzić nie tylko Brent, lecz także europejskie notowania diesla i kurs USD/PLN. Gospodarstwa domowe odczuwają zmianę później: bezpośrednio na stacjach oraz pośrednio w kosztach przewozu żywności, przesyłek i usług. Jednodniowego ruchu nie należy jednak traktować jako trwałego trendu.

Pierwszym sygnałem będzie wspólny komunikat USA i Iranu z konkretnymi warunkami oraz terminami. Drugim będą rzeczywiste przepływy przez Ormuz, a nie tylko deklarowana gotowość do otwarcia szlaku. Trzecim pozostaje stan rurociągu Wschód-Zachód i bezpieczeństwo portu Janbu. Czwarty to ceny diesla oraz decyzje Waszyngtonu dotyczące jego eksportu.

Warto też porównywać bieżące notowania z prognozami zamkniętymi przed ostatnimi wydarzeniami. Wrześniowa prognoza zakładała średnią cenę Brent około 90 dolarów w drugiej połowie roku, lecz została ukończona 3 września. Baryłka wyceniana powyżej 105 dolarów pokazuje, jak szybko wydarzenia polityczne mogą unieważnić krótkoterminowe założenia i jak szeroki pozostaje zakres możliwych cen.

Wzrost cen ropy nie wynika z nagłego spadku eksportu, lecz z ponownego zwiększenia ryzyka, że poprawa dostaw okaże się nietrwała. Odrzucona propozycja Iranu oddala szybkie porozumienie, a uszkodzenia alternatywnych tras sprawiają, że większa część eksportu znów zależy od Ormuzu. Dla Polski najważniejsze będą trwałość odbicia, kurs dolara i dostępność diesla w Europie. Dopiero połączenie postępu politycznego, bezpiecznej żeglugi i stabilnego wzrostu dostaw może przynieść wyraźniejszą ulgę na stacjach.