USA naciskają na Europę w sprawie zapasów diesla

Biały Dom chce, by państwa Unii Europejskiej szybciej uwalniały awaryjne zapasy oleju napędowego i pomogły obniżyć globalne ceny. Komisja Europejska potwierdza, że rezerwy są wysokie, ale nie podjęła decyzji o kolejnej interwencji. Spór pokazuje różnicę między krótkoterminowym łagodzeniem cen a zachowaniem zabezpieczenia na wypadek poważniejszego przerwania dostaw.

Według źródeł Reutersa administracja Donalda Trumpa zwróciła się do Unii o zwiększenie podaży diesla z zapasów awaryjnych. Amerykańscy urzędnicy uważają, że część państw nie zrealizowała wcześniejszych deklaracji związanych z kryzysem po ograniczeniu żeglugi przez cieśninę Ormuz. Szczególne zastrzeżenia mają dotyczyć Francji i Niemiec, choć Unia nie opublikowała zbiorczego zestawienia faktycznie uwolnionych wolumenów.

Komisarz UE do spraw energii Dan Jørgensen powiedział, że rozmawiał z dyrektorem IEA Fatihem Birolem o możliwym dodatkowym uruchomieniu zapasów. Państwa członkowskie nie uzgodniły jednak wspólnego stanowiska. Decyzja musi uwzględniać dwa cele: ograniczenie wyjątkowo wysokich cen paliw teraz i pozostawienie dostatecznej rezerwy, jeżeli konflikt lub awaria jeszcze bardziej zmniejszą dostawy.

Problem nie sprowadza się do liczby baryłek surowej ropy. Diesel powstaje w rafineriach, dlatego jego podaż zależy również od dostępnej mocy przerobowej, konfiguracji zakładów i transportu produktów gotowych. IEA podała, że na początku września amerykańskie ceny diesla przekroczyły równowartość 200 dolarów za baryłkę, o 94 proc. więcej niż przed wojną, a Europa i Azja znajdowały się niewiele niżej.

W sierpniu eksport oleju napędowego z państw Zatoki spadł do około jednej czwartej poziomu sprzed konfliktu. Dodatkowym uderzeniem były zakłócenia w rosyjskich rafineriach. Łączny eksport diesla z Zatoki i Rosji był o około 1,6 mln baryłek dziennie mniejszy niż w lutym. Inne rafinerie zwiększyły produkcję, ale wysokie marże pokazują, że system pracuje blisko swoich możliwości.

W marcu 32 państwa członkowskie Międzynarodowej Agencji Energetycznej uzgodniły udostępnienie 400 mln baryłek ropy i produktów. Była to szósta skoordynowana interwencja od powstania IEA w 1974 r. i największa pod względem deklarowanego wolumenu. W Europie wkład miał polegać przede wszystkim na uwalnianiu produktów rafineryjnych, co odpowiada potrzebie szybkiego zwiększenia podaży diesla i paliwa lotniczego.

IEA informowała, że państwa członkowskie dysponowały ponad 1,2 mld baryłek zapasów awaryjnych, a kolejne około 600 mln baryłek utrzymywał przemysł na podstawie obowiązków państwowych. Te liczby obejmują ropę i różne paliwa, nie sam diesel. Przy ocenie wykonania zobowiązania trzeba więc sprawdzać strukturę, lokalizację i tempo dostaw na rynek, ponieważ baryłka ropy w magazynie nie zastępuje natychmiast baryłki oleju napędowego w europejskim terminalu.

Przepisy UE wymagają utrzymywania zapasów odpowiadających co najmniej 90 dniom importu netto albo 61 dniom krajowego zużycia, zależnie od tego, która wartość jest wyższa. Zapasy mogą należeć do państwa, specjalnej agencji albo firm zobowiązanych ustawą. Ich uwolnienie może polegać na sprzedaży paliwa z magazynów lub czasowym obniżeniu obowiązku utrzymywanego przez przedsiębiorstwa.

IEA podkreśla, że mechanizm służy do ograniczania skutków nagłego zakłócenia podaży, a nie do długotrwałego sterowania ceną. Rezerwa daje rynkowi czas na znalezienie innych dostaw, zwiększenie przerobu i ograniczenie popytu. Jeżeli jej zużywanie trwa zbyt długo, maleje bufor na kolejny wstrząs, a późniejsze odtwarzanie zapasów może samo podbijać ceny.

Po posiedzeniu 29 września unijna Grupa Koordynacyjna do spraw Ropy oceniła, że dostawy pozostają stabilne, choć ceny diesla i paliwa lotniczego są wysokie. Komisja wskazała, że rafinerie pracują blisko maksymalnej mocy, a zapasy awaryjne według danych Eurostatu pozostają na wysokim poziomie. Zapasy komercyjne w hubie Amsterdam Rotterdam Antwerpia były poniżej pięcioletniej średniej, lecz w ostatnich tygodniach się ustabilizowały.

Taka diagnoza tłumaczy ostrożność Brukseli. Nie ma obecnie fizycznego braku paliwa, który wymagałby natychmiastowej decyzji, a rezerwy mogą być potrzebne później. Z drugiej strony utrzymywanie ich bez użycia przy rekordowo napiętym rynku osłabia efekt wcześniejszej wspólnej akcji. Spór dotyczy więc progu interwencji: czy wystarczą bardzo wysokie ceny, czy konieczne jest potwierdzone zagrożenie ciągłości dostaw.

Dodatkowy diesel może obniżyć cenę hurtową, zwłaszcza gdy trafi do regionu z małymi zapasami handlowymi. Skala efektu zależy od wolumenu, czasu dostaw, jakości paliwa i oczekiwań dotyczących dalszej podaży. Jeżeli rynek uzna interwencję za jednorazową, spadek może być krótki. Trwałe obniżenie wymaga poprawy eksportu z Zatoki, większej produkcji rafinerii albo ograniczenia popytu.

Cena na polskiej stacji zależy również od notowań europejskich, kursu złotego, kosztów logistyki, podatków i polityki handlowej sprzedawców. Zmiana hurtowa dociera do detalu z opóźnieniem i nie zawsze w pełnej skali. Dla transportu oraz rolnictwa liczy się ponadto sezonowe zapotrzebowanie. Interwencja może ograniczyć gwałtowny skok, ale nie gwarantuje powrotu do poziomu sprzed kryzysu.

Rynek będzie obserwował, czy IEA zwoła kolejne posiedzenie i czy państwa podadzą wykonanie marcowych zobowiązań. Znaczenie mają także tygodniowe dane o zapasach produktów w Europie i Stanach Zjednoczonych, przerób rafinerii oraz eksport z Bliskiego Wschodu i Rosji. Komisja zapowiedziała następne spotkanie grupy koordynacyjnej na 15 października, z możliwością wcześniejszego zebrania w razie pogorszenia sytuacji.

Równie istotne będą działania po stronie popytu. Oszczędność paliwa w transporcie, sprawniejsza logistyka i czasowe przesunięcie części przewozów mogą wydłużyć działanie rezerw. Sama sprzedaż z magazynów jest szybka, lecz ograniczona. Im dłużej trwa zakłócenie, tym większego znaczenia nabierają alternatywne szlaki, dodatkowa produkcja i zmniejszenie zużycia.

Nacisk USA może przyspieszyć decyzję Europy, ale nie usuwa podstawowego dylematu. Uwolnienie diesla pomaga złagodzić dzisiejsze ceny, a zachowanie zapasów chroni przed jutrzejszym niedoborem. Przy stabilnych dostawach i bardzo wysokich cenach UE wybiera ostrożność. Dla kierowców w Polsce najważniejszy będzie nie sam komunikat polityczny, lecz rzeczywisty wolumen paliwa wprowadzony na rynek, tempo odbudowy eksportu oraz kurs złotego.