Ciężarówki stoją mimo zleceń. Brak kierowców staje się hamulcem dla polskiego transportu

Polskie firmy transportowe coraz częściej mają pracę, ale nie mają ludzi, którym mogą powierzyć pojazdy. W wielu przedsiębiorstwach z powodu braków kadrowych może stać nawet jedna piąta floty, a deficyt kierowców zawodowych jest liczony w dziesiątkach tysięcy osób. To już nie jest tylko problem branży TSL, lecz ryzyko dla cen przewozów, terminowości dostaw, małych firm i konkurencyjności polskiej gospodarki.

Część przewoźników widzi dziś więcej przestrzeni do podnoszenia stawek i odbudowy marż. Ten sygnał można byłoby uznać za dobrą wiadomość po trudnych latach wysokich kosztów, słabego popytu i ostrej konkurencji. Problem w tym, że poprawa nie musi wynikać z mocnego odbicia gospodarki. Może być skutkiem kurczenia się podaży usług, bo na rynku zostaje mniej firm i mniej kierowców.

Jeżeli ciężarówki stoją na placu, a nie w trasie, firma traci przychód, klient traci elastyczność, a cały łańcuch dostaw traci bufor bezpieczeństwa. W transporcie drogowym czas jest walutą. Brak kierowcy w poniedziałek może oznaczać opóźnioną produkcję we wtorek, pustą półkę w środę i droższy fracht w kolejnym kontrakcie.

Najbardziej alarmujący sygnał z branży dotyczy skali niewykorzystanych pojazdów. W wielu firmach z powodu braków kadrowych może stać nawet 20 proc. floty. Dla przedsiębiorstwa dysponującego kilkudziesięcioma zestawami oznacza to kilka ciężarówek, które generują koszty leasingu, serwisu, ubezpieczenia i utrzymania bazy, ale nie zarabiają na trasie.

Taka sytuacja szczególnie mocno uderza w mniejszych przewoźników. Duża firma może przesuwać kierowców między kontraktami, optymalizować trasy i prowadzić rekrutację w kilku krajach. Mały przewoźnik oparty na kilku pojazdach jest znacznie bardziej kruchy. Utrata dwóch kierowców może oznaczać utratę zdolności do obsługi stałych klientów.

Brak kierowców nie jest chwilową anomalią po słabszym sezonie. To problem, który narasta razem ze starzeniem się pracowników i małym napływem młodych osób do zawodu. Średni wiek kierowcy zawodowego w Polsce oscyluje wokół 45 lat, a kierowcy poniżej 25. roku życia stanowią zaledwie niewielką część całej grupy zawodowej.

W praktyce oznacza to, że branża traci naturalną wymianę pokoleniową. Starsi kierowcy stopniowo będą odchodzić z rynku, a młodzi nie wchodzą w wystarczającej liczbie. Zawód jest wymagający: długie trasy, odpowiedzialność za ładunek, presja czasu, rozłąka z domem, formalności i coraz bardziej złożone regulacje. Sama podwyżka wynagrodzeń nie rozwiąże problemu, jeśli praca nie będzie atrakcyjna organizacyjnie.

Branżowy deficyt kierowców zawodowych jest szacowany na około 120 tys. osób, a do 2030 r. może wzrosnąć do około 150 tys. W 2026 r. niedobór w zawodzie kierowcy samochodu ciężarowego i ciągnika siodłowego dotyczy 326 z 380 polskich powiatów. To pokazuje, że problem nie ogranicza się do kilku regionów ani do transportu międzynarodowego.

Skala jest ważna także dlatego, że Polska ma jedną z najmocniejszych pozycji w europejskim transporcie drogowym. Utrata kierowców nie oznacza więc tylko lokalnych opóźnień. Może osłabiać przewagę polskich firm na trasach międzynarodowych, szczególnie tam, gdzie konkurenci szybciej rozwiązują problemy migracyjne, szkoleniowe albo technologiczne.

Przez lata część luki kadrowej wypełniali kierowcy z zagranicy, zwłaszcza z państw Europy Wschodniej. Ten model stał się jednak mniej stabilny. Wojna, zmiany migracyjne, konkurencja innych państw i formalności związane z legalizacją pracy sprawiają, że przewoźnicy szukają pracowników coraz dalej, między innymi w Azji, Afryce i Ameryce Łacińskiej.

Samo znalezienie kandydata nie wystarcza. Potrzebne są dokumenty pobytowe, pozwolenia na pracę, uznanie kwalifikacji, szkolenia, badania, znajomość procedur i zdolność do pracy w europejskim systemie transportowym. Jeżeli czas oczekiwania na formalności jest zbyt długi, firma nie może szybko obsadzić pojazdu, nawet jeśli ma podpisany kontrakt i gotowego klienta.

Klasyczna logika rynku podpowiada, że przy słabszym popycie ceny usług powinny spadać. W transporcie sytuacja może wyglądać inaczej, gdy równocześnie znika część podaży. Jeżeli przewoźników i kierowców jest mniej, a część floty stoi, klienci konkurują nie tylko ceną, ale też dostępnością terminów. To może podnosić stawki nawet bez dużego wzrostu liczby zleceń.

Konsekwencje odczują nie tylko firmy logistyczne. Wyższy koszt transportu wchodzi do ceny żywności, materiałów budowlanych, części przemysłowych, importu, eksportu i dostaw do sklepów. Nie zawsze będzie widoczny jako osobna pozycja na rachunku. Częściej pojawi się w cenie produktu albo w mniejszej skłonności firm do przyjmowania krótkich, pilnych zleceń.

Spadek liczby przedsiębiorstw posiadających licencję wspólnotową jest sygnałem, że część rynku już się kurczy. Licencja wspólnotowa ma znaczenie dla przewozów międzynarodowych, więc zmiana w tej grupie uderza w segment szczególnie ważny dla polskiej pozycji w Europie. Jeżeli z rynku wypadają mniejsze podmioty, większe firmy przejmują część zleceń, ale rynek staje się mniej zróżnicowany.

Dla klientów może to oznaczać mniejszą elastyczność i słabszą pozycję negocjacyjną. Dla regionów, w których działały rodzinne firmy transportowe, to także problem lokalnego rynku pracy. Transport tworzy miejsca pracy nie tylko za kierownicą, ale też w serwisach, spedycji, księgowości, bazach magazynowych i obsłudze administracyjnej.

Najpilniejszy obszar to procedury zatrudniania kierowców spoza Europy. Nie chodzi o zniesienie kontroli bezpieczeństwa i kwalifikacji, lecz o skrócenie ścieżki tam, gdzie kandydat spełnia wymogi, a firma bierze odpowiedzialność za legalną pracę. Transport działa w rytmie kontraktów, a nie wielomiesięcznego oczekiwania na dokumenty.

Drugim filarem powinna być odbudowa krajowej ścieżki wejścia do zawodu. Szkoły branżowe, kursy, wsparcie dla młodych kierowców, dopłaty do kwalifikacji i lepsza organizacja pracy mogą być równie ważne jak rekrutacja zagraniczna. Bez tego Polska będzie tylko przesuwała lukę kadrową w czasie.

Brak kierowców jest jednym z tych problemów, które długo wyglądają jak kłopot jednej branży, a potem nagle stają się kosztem całej gospodarki. Jeżeli jedna piąta floty w części firm stoi, to nie jest już zwykła trudność rekrutacyjna. To sygnał, że transport drogowy traci zdolność szybkiego reagowania na potrzeby rynku.

Największym ryzykiem jest powolne przyzwyczajenie się do niedoboru. Firmy będą ograniczać flotę, klienci zaakceptują wyższe stawki, a mniejsze podmioty znikną z rynku. Odwrócenie tego trendu będzie trudniejsze niż przyspieszenie legalnego zatrudniania, inwestycja w młodych kierowców i uczciwe nazwanie deficytu problemem strategicznym.