CPN może wrócić po wakacjach. Tańsze paliwo znów zderzy się z budżetem

Rząd rozważa powrót pakietu obniżającego ceny paliw pod koniec sierpnia, ale w mniejszej skali niż poprzednio. W grze jest przede wszystkim obniżka VAT, bez wcześniejszego mechanizmu finansowania przez podatek od nadmiarowych zysków koncernów paliwowych. Dla kierowców to szansa na niższy rachunek, dla budżetu kolejny test kosztownych osłon.

Termin końca sierpnia nie jest przypadkowy. To moment wzmożonych podróży, powrotów rodzin z urlopów i większego zainteresowania cenami na stacjach. Politycznie obniżka paliw działa wtedy najmocniej, bo kierowca widzi efekt od razu przy dystrybutorze. Rząd może więc próbować połączyć reakcję na ceny z wakacyjnym kalendarzem.

Nie ma jednak przesądzonego pełnego powrotu poprzednich zasad. Wariant rozważany przez rząd ma być okrojony i krótszy. Najbardziej prawdopodobna jest obniżka VAT na paliwa, bez ponownego sięgania po akcyzę. Taki model byłby prostszy do przeprowadzenia, ale nadal oznaczałby mniejsze wpływy podatkowe.

Program Ceny Paliw Niżej wygasł z końcem czerwca. Obejmował mechanizmy, które obniżały obciążenia podatkowe i ograniczały cenę na stacjach. Wcześniej, w połowie czerwca, wygasły przepisy dotyczące obniżki akcyzy. Koszt programu sięgnął około 4,7 mld zł, co pokazuje, że tańsze tankowanie nie jest dla państwa drobną korektą.

Każda obniżka podatku na paliwo tworzy prosty dylemat. Kierowcy płacą mniej, ale budżet dostaje mniej pieniędzy. Jeżeli program działa przez kilka tygodni, koszt jest mniejszy niż przy długiej tarczy, ale nadal trzeba znaleźć miejsce w finansach publicznych. Szczególnie wtedy, gdy państwo ma równocześnie rosnące wydatki na obronność, zdrowie i świadczenia społeczne.

W poprzedniej konstrukcji ważną rolę miał odgrywać podatek od nadmiarowych zysków koncernów paliwowych. Po prezydenckim ruchu wobec tej ustawy rząd stracił część planowanego źródła finansowania. To dlatego nowy wariant może być skromniejszy i krótszy, a jego ciężar mocniej przesunie się na budżet.

Spór o paliwa jest więc także sporem o to, kto płaci za politykę osłonową. Mogą płacić koncerny poprzez dodatkowy podatek, budżet poprzez niższe wpływy, albo kierowcy poprzez normalne ceny. Każdy wariant ma swoich zwolenników i przeciwników, ale żaden nie jest darmowy.

Największe ryzyko polega na tym, że taki instrument wygląda prosto dopiero na konferencji prasowej. W ustawie trzeba precyzyjnie wskazać, które paliwa obejmie ulga, jak długo będzie obowiązywać, kto rozliczy obniżkę i jak państwo sprawdzi, czy stacje rzeczywiście przeniosły ją na ceny detaliczne. Bez tych zabezpieczeń program może stać się kosztowną operacją, której efekt dla kierowców będzie krótszy niż polityczny komunikat.

Obniżka VAT powinna zmniejszyć cenę brutto, ale rzeczywisty efekt zależy od hurtowych cen paliw, marż, kursów walut i sytuacji na rynku ropy. Jeżeli w tym samym czasie wzrośnie cena surowca albo gotowego paliwa, kierowca zobaczy mniejszy spadek niż wynikałoby z samej decyzji podatkowej.

Dlatego program powinien być oceniany po cenach detalicznych, a nie tylko po stawce podatku. Rząd będzie musiał pokazać, czy obniżka faktycznie przełożyła się na dystrybutor, a koncerny i stacje nie zatrzymały części efektu w marżach. Bez takiej kontroli program może stać się drogi, a jednocześnie mniej odczuwalny dla odbiorców.

Obniżka cen paliw jest świadczeniem rozłożonym nierówno. Najwięcej korzystają osoby, które dużo jeżdżą: rodziny wracające z wakacji, mieszkańcy mniejszych miejscowości bez dobrej komunikacji, firmy transportowe, przedstawiciele handlowi i przedsiębiorcy zależni od samochodu. Osoba bez auta nie zobaczy bezpośredniej korzyści.

To ważne w debacie o sprawiedliwości programu. Tańsze paliwo może pośrednio ograniczać koszty transportu i presję cenową, ale w pierwszej kolejności pomaga użytkownikom samochodów. Dlatego część obywateli będzie pytać, czy budżet powinien wspierać paliwo zamiast komunikacji publicznej, zdrowia albo lokalnych usług.

Dla gospodarstw domowych największe znaczenie ma przewidywalność. Kierowca może zaakceptować wysoką cenę łatwiej niż gwałtowne skoki z tygodnia na tydzień. Jeżeli program ma stabilizować nastroje, musi mieć jasny kalendarz i termin zakończenia, żeby nie stał się kolejną niepewną obietnicą.

Ograniczenie programu do kilku tygodni ma dla rządu kilka zalet. Po pierwsze, zmniejsza koszt. Po drugie, pozwala pokazać szybką reakcję na ceny w okresie dużej wrażliwości społecznej. Po trzecie, nie tworzy tak silnego zobowiązania jak długotrwała tarcza, z której potem trudno się wycofać.

Ryzyko polega na tym, że krótkie osłony mogą budować oczekiwanie ciągłego dopłacania do cen. Jeżeli kierowcy przyzwyczają się, że przy każdej fali drożyzny państwo obniża podatki, każdy powrót do normalnych stawek będzie politycznie bolesny. Program tymczasowy może więc stworzyć trwałą presję.

Przed uruchomieniem nowej wersji CPN rząd powinien jasno pokazać trzy liczby: szacowany koszt, spodziewany spadek ceny na litrze i źródło finansowania. Bez tego debata zamieni się w prostą obietnicę tańszego tankowania, a dopiero później okaże się, kto za nią zapłacił.

Drugim elementem powinna być data zakończenia. Jeżeli program ma obejmować tylko końcówkę wakacji, musi mieć jasny horyzont i mechanizm wygaszenia. Trzecim elementem jest monitoring cen, aby można było ocenić, czy obniżka podatku faktycznie została przeniesiona na kierowców.

Warto też sprawdzić, czy rząd wybierze mechanizm powszechny, czy bardziej ograniczony. Powszechna obniżka jest łatwiejsza do zakomunikowania, ale kosztuje więcej i wspiera również tych, którzy wsparcia nie potrzebują. Rozwiązanie celowane jest trudniejsze administracyjnie, lecz lepiej pasuje do sytuacji, w której budżet musi jednocześnie finansować zdrowie, obronność, energetykę i obsługę długu.

Powrót CPN byłby politycznie zrozumiały, ale finansowo trudny. Tańsze paliwo natychmiast poprawia nastroje kierowców, jednak koszt obniżki nie znika. Przenosi się na budżet, koncerny albo przyszłe decyzje podatkowe.

Jeżeli program wróci, powinien być krótki, policzony i przejrzysty. Najgorszym rozwiązaniem byłaby kolejna osłona bez jasnej odpowiedzi, ile kosztuje, komu najbardziej pomaga i czy rzeczywiście obniża cenę przy dystrybutorze.