Fiskus ściga przewoźników za cudze cła? Spór o towary z Chin uderza w polską logistykę

Polscy przewoźnicy kolejowi i firmy logistyczne alarmują, że fiskus domaga się od nich zapłaty należności celnych za towary sprowadzane z Chin przez wschodnią granicę. Chodzi o import kolejowy na szlaku Azja-Europa i przypadki, w których dokumenty miały nie odpowiadać rzeczywistej zawartości albo wartości towarów.

Problem jest poważny, bo firmy transportowe twierdzą, że nie były importerami, nie były właścicielami towaru i nie mogły sprawdzić, co faktycznie znajduje się w zaplombowanych kontenerach. Mimo to organy celno-skarbowe mają kierować roszczenia właśnie do nich.

Jeżeli te zarzuty branży się potwierdzają, mamy do czynienia nie tylko ze sporem o cło, ale z pytaniem o granice odpowiedzialności firm, które wykonują transport, lecz nie kontrolują całego łańcucha handlowego.

W praktyce miało dochodzić do sytuacji, w których

W praktyce miało dochodzić do sytuacji, w których:

• w dokumentach wskazywano inny towar niż ten, który faktycznie znajdował się w kontenerze,
• zaniżano wartość celną,
• część towarów trafiała do obrotu bez prawidłowego rozliczenia należności,
• podmioty odpowiedzialne za import mogły znikać z rynku albo nie mieć majątku pozwalającego na egzekucję.

Branża logistyczna twierdzi, że fiskus próbuje odzyskać należności od tych uczestników łańcucha, którzy są jeszcze uchwytni: przewoźników, operatorów logistycznych lub podmiotów składających dokumenty w procedurach celnych.

To jest sedno sprawy. Przewoźnik kolejowy nie jest importerem. Nie ustala klasyfikacji taryfowej towaru, nie określa jego wartości celnej i nie decyduje o tym, jakie dokumenty handlowe przygotował sprzedawca, importer albo przedstawiciel celny.

Firmy transportowe podnoszą, że ich rola sprowadza się do przewozu oraz wykonania obowiązków wynikających z procedury tranzytu

Komisja Europejska wyjaśnia, że tranzyt celny pozwala przemieszczać towary między terytoriami i czasowo zawiesza pobór ceł oraz podatków do momentu odprawy w miejscu przeznaczenia. W przypadku tranzytu unijnego procedura obejmuje m.in. towary spoza UE podlegające należnościom przy imporcie.

To oznacza, że przewoźnik działa w systemie, w którym towar jest pod dozorem celnym, a jego dalsze rozliczenie zależy od kolejnych uczestników procesu.

Problem zaczyna się wtedy, gdy państwo oczekuje od przewoźnika odpowiedzialności za coś, czego ten realnie nie mógł zweryfikować: zawartość zaplombowanego kontenera, prawdziwą wartość towaru albo późniejsze rozliczenie cła przez importera.

Ministerstwo Finansów w odpowiedzi na pytania odwołało się do zasad powstawania długu celnego. Zgodnie z unijnymi regulacjami dług celny może powstać m.in. wtedy, gdy nie zostaną wypełnione obowiązki dotyczące wprowadzenia towarów na obszar celny UE, ich przemieszczania, składowania lub odprawy.

To prawda, że Unijny Kodeks Celny tworzy szerokie ramy odpowiedzialności za procedury celne.

Komisja Europejska potwierdza, że UCC jest podstawowym aktem regulującym zasady i procedury celne w Unii Europejskiej, a większość jego kluczowych przepisów stosuje się od 1 maja 2016 r.

Ale właśnie tu pojawia się najważniejszy spór: czy przewoźnik, który działał w dobrej wierze i wykonał przewóz zgodnie z dokumentami, powinien odpowiadać solidarnie za oszustwo popełnione przez inny podmiot?

Branża oczekuje od Ministerstwa Finansów jasnych wytycznych dla organów celno-skarbowych. Chodzi o to, aby firmy wiedziały:

• kiedy przewoźnik może odpowiadać za dług celny,
• jakie działania oznaczają dochowanie należytej staranności,
• czy wystarczy prawidłowe zakończenie procedury tranzytu,
• kto odpowiada za błędną klasyfikację taryfową towaru,
• kto odpowiada za zaniżenie wartości celnej,
• jakie dokumenty przewoźnik ma realnie sprawdzać.

Bez takich zasad rynek dostaje sygnał: możesz wykonać usługę transportową zgodnie z dokumentami, a po latach i tak zostać obciążony cudzym długiem.

Najgroźniejszy skutek nie polega wyłącznie na tym, że konkretne firmy mogą dostać decyzje celne na wysokie kwoty. Prawdziwy problem jest systemowy.

Jeżeli przewoźnicy zaczną uznawać transport z Chin przez wschodnią granicę za zbyt ryzykowny, może dojść do ograniczenia usług na jednym z ważnych korytarzy logistycznych między Azją a Europą. Firmy będą kalkulowały nie tylko koszt przewozu, ale też ryzyko, że za kilka lat fiskus wróci z roszczeniem dotyczącym towaru, którego przewoźnik nigdy nie sprzedawał, nie kupował i nie odprawiał do obrotu.

To może uderzyć w:

• przewoźników kolejowych,
• spedytorów,
• operatorów logistycznych,
• importerów korzystających z transportu kolejowego,
• firmy handlowe zależne od dostaw z Azji,
• konkurencyjność polskich terminali i przejść granicznych.

Na co uważać?

Państwo ma obowiązek ścigać oszustwa celne. Ale jeśli w praktyce najłatwiej ściga tych, którzy są pod ręką, a nie tych, którzy faktycznie zarobili na procederze, system zaczyna karać nie sprawców, lecz uczestników infrastruktury.

Sprawa ma znajomy mechanizm. W przeszłości podobne spory pojawiały się przy VAT, gdy uczciwe firmy musiały udowadniać, że nie wiedziały o oszustwach w łańcuchu dostaw.

Teraz podobny spór przenosi się na obszar ceł i logistyki. Organy mogą twierdzić, że przedsiębiorca powinien był dochować większej staranności. Firmy odpowiadają: nie da się sprawdzić wszystkiego, szczególnie gdy mowa o zaplombowanych kontenerach, dokumentach od kontrahentów i procedurach wykonywanych przez różne podmioty w różnych państwach.

Kluczowe pytanie brzmi więc: gdzie kończy się rozsądna staranność, a zaczyna oczekiwanie niemożliwego?

Jeżeli państwo nie odpowie na to jasno, każda firma w łańcuchu logistycznym będzie działała z ryzykiem, że zostanie potraktowana jak gwarant cudzych zobowiązań.

W tej sprawie nie wystarczy powiedzieć przewoźnikom: „macie drogę odwoławczą”. Odwołania są ważne, ale nie rozwiązują problemu systemowego.

Potrzebne są jasne reguły:

• kiedy przewoźnik odpowiada za dług celny,
• kiedy odpowiedzialność powinna obciążać importera lub przedstawiciela celnego,
• jak organy mają badać dobrą wiarę przedsiębiorcy,
• jakie dokumenty są wystarczające dla wykazania należytej staranności,
• czy przewoźnik może być obciążany za nieprawidłowości powstałe po zakończeniu tranzytu,
• jak chronić firmy, które nie uczestniczyły świadomie w oszustwie.

Bez tego polska logistyka będzie działała w warunkach prawnej niepewności, a niepewność jest jednym z najdroższych kosztów w biznesie.

Ta sprawa nie jest obroną oszustów celnych. Jeżeli ktoś zaniża wartość towarów, fałszuje dokumenty albo wprowadza do obrotu import bez należnych opłat, państwo powinno reagować stanowczo.

Ale równie ważne jest drugie pytanie: czy państwo potrafi odróżnić sprawcę procederu od firmy, która wykonała usługę transportową w oparciu o dokumenty i w granicach swojej realnej wiedzy?

Bo skuteczne państwo nie polega na tym, że znajduje najłatwiejszy podmiot do egzekucji. Skuteczne państwo potrafi ustalić odpowiedzialność tam, gdzie rzeczywiście powstało nadużycie.

Jeżeli przewoźnicy mają odpowiadać za cudze dokumenty, cudzą klasyfikację towarów i cudze rozliczenia celne, to problem wykracza daleko poza jedną branżę.

To sygnał, że ryzyko błędów systemu może zostać przerzucone na firmy, które nie mają narzędzi, by temu ryzyku zapobiec.

A wtedy przedsiębiorcy przestają pytać, jak wozić towary szybciej i taniej. Zaczynają pytać, czy w ogóle warto je wozić.