Ford ostrzega przed przewagą chińskich producentów samochodów

Prezes Forda Jim Farley uważa, że Europa zareagowała zbyt późno na ekspansję chińskich marek. Chiny mogą w 2026 r. wyeksportować około 12 mln samochodów wobec około 3 mln cztery lata wcześniej. Europejscy producenci odpowiadają cłami, nowymi modelami i partnerstwami z chińskimi firmami, lecz sama ochrona rynku nie rozwiąże problemu kosztów, baterii i oprogramowania.

Farley powiedział podczas konferencji Automotive News, że Stany Zjednoczone powinny bardzo ostrożnie decydować, czy i na jakich zasadach wpuszczać chińskich producentów. Jako ostrzeżenie wskazał Europę, gdzie importowane marki szybko zdobywają udział. Według prognozy przytoczonej przez Reutersa Chiny wyeksportują w tym roku około 12 mln samochodów do Europy, Ameryki Łacińskiej i innych regionów, wobec około 3 mln w 2022 r.

Skala eksportu wynika z ogromnych mocy produkcyjnych, szerokiej oferty i szybkiego wprowadzania modeli. Chińskie grupy sprzedają auta elektryczne, hybrydy plug in i samochody spalinowe, dlatego ich ekspansji nie można sprowadzać do jednego segmentu. W Europie trafiają zarówno do klientów szukających niskiej ceny, jak i do nabywców oczekujących rozbudowanego wyposażenia cyfrowego.

Według ACEA samochody całkowicie elektryczne miały po sierpniu 2026 r. 21,7 proc. udziału w nowych rejestracjach w UE, wobec 15,8 proc. rok wcześniej. Hybrydy odpowiadały za 36,6 proc., a benzyna i diesel łącznie za 29 proc. Rosnący udział napędów zelektryfikowanych przesuwa konkurencję w kierunku baterii, elektroniki mocy, oprogramowania i zarządzania łańcuchem dostaw.

W tych obszarach część chińskich firm działa na dużą skalę i kontroluje więcej etapów produkcji. Krótszy cykl projektowania pozwala częściej odświeżać modele, a rozbudowany rynek krajowy pomaga rozłożyć koszt rozwoju na większą liczbę aut. Europejscy producenci ponoszą równocześnie koszt utrzymywania fabryk i platform spalinowych oraz inwestowania w nowe technologie. Ta podwójna transformacja obciąża marże.

Unia stosuje wobec samochodów elektrycznych produkowanych w Chinach cła wyrównawcze od 7,8 do 35,3 proc., doliczane do zwykłej stawki importowej. Środki mają obowiązywać pięć lat i odpowiadają na subsydia stwierdzone przez Komisję Europejską. Nie obejmują jednak wszystkich typów napędu ani samochodów chińskich marek wyprodukowanych w europejskich zakładach.

Komisja dopuszcza porozumienia cenowe i inwestycyjne. W lutym zaakceptowała zobowiązanie dotyczące modelu Cupra Tavascan produkowanego przez Volkswagen Anhui: minimalną cenę importową, limit wolumenu oraz inwestycje w UE w zamian za zwolnienie z cła wyrównawczego. Pokazuje to, że polityka handlowa przesuwa się od samej bariery granicznej w stronę warunków dotyczących produkcji i kapitału w Europie.

Farley zaznaczył, że współpraca nie wyklucza bezpośredniej konkurencji. Ford korzysta z technologii akumulatorowej CATL, a w lipcu ogłosił z Geely wspólne przedsięwzięcie w fabryce w Walencji. Ford ma posiadać 66 proc. spółki, a Geely 34 proc. Zakład ma od 2028 r. produkować nowe modele obu marek, w tym dwa elektryczne SUV y Geely oraz wielonapędowe samochody Forda.

Partnerstwo ma zwiększyć wykorzystanie fabryki i obniżyć koszt jednostkowy, a Ford planuje wprowadzić do 2029 r. pięć nowych samochodów osobowych w Europie. Dla Geely oznacza ono lokalną produkcję i łatwiejszy dostęp do rynku. Taki układ pozwala zachować miejsca pracy, lecz równocześnie pokazuje, że tradycyjni producenci potrzebują skali, technologii i tempa chińskich partnerów.

Samochód chińskiej marki może powstawać w Hiszpanii, a europejska marka może wykorzystywać chińskie ogniwa, oprogramowanie lub platformę. Prosty podział na importowane auto chińskie i auto europejskie coraz słabiej opisuje łańcuch wartości. Dla polityki przemysłowej liczy się miejsce badań, produkcji baterii, montażu, opodatkowania i kontroli danych, a nie wyłącznie znak na masce.

Lokalizacja ogranicza część ceł i kosztów transportu, ale wymaga wieloletnich inwestycji oraz stabilnego popytu. Może też przenieść do Europy kompetencje i miejsca pracy. Warunki wspólnych przedsięwzięć powinny jasno określać własność technologii, cyberbezpieczeństwo, dostęp do danych pojazdu i odpowiedzialność za aktualizacje. Bez tego fabryka może pozostać montownią zależną od kluczowych komponentów z zewnątrz.

Większa konkurencja zwykle zwiększa wybór i wymusza lepsze wyposażenie. Cena zakupu nie pokazuje jednak całkowitego kosztu. Klient powinien sprawdzić warunki gwarancji na baterię, sieć serwisową, dostępność części, cenę ubezpieczenia, tempo aktualizacji oprogramowania i przewidywaną wartość odsprzedaży. Nowa marka może oferować atrakcyjny produkt, ale dopiero budować infrastrukturę obsługi.

Znaczenie ma także sposób przetwarzania danych. Nowoczesny samochód zbiera informacje o położeniu, stylu jazdy, kamerach i urządzeniach połączonych z systemem pokładowym. Nabywca powinien wiedzieć, gdzie dane są przechowywane, kto może je wykorzystywać i jak długo producent zapewnia poprawki bezpieczeństwa. Te kryteria będą równie ważne jak zasięg i czas ładowania.

Cła dają producentom czas, lecz nie zastąpią konkurencyjnej oferty. Europejskie firmy muszą skrócić projektowanie, zwiększyć wspólne zakupy komponentów i obniżyć koszt baterii. Potrzebują również tańszej energii, sprawniejszych pozwoleń dla fabryk oraz stabilnych zasad dotyczących infrastruktury ładowania. Bez poprawy tych warunków ochrona handlowa może jedynie podnieść ceny dla konsumentów.

Drugim zadaniem jest skala oprogramowania. Wiele marek utrzymuje odrębne systemy dla licznych platform, co zwiększa koszt i wydłuża aktualizacje. Wspólne architektury mogą poprawić jakość oraz cyberbezpieczeństwo. Partnerstwa z chińskimi firmami mogą przyspieszyć zmianę, ale powinny uzupełniać rozwój własnych kompetencji. Inaczej krótkoterminowe oszczędności utrwalą długoterminową zależność.

Ostrzeżenie Forda opisuje realną zmianę skali, lecz Europa nie jest skazana na utratę przemysłu. Ma duży rynek, doświadczonych pracowników, zaplecze inżynieryjne i silne marki. Musi jednak wykorzystać czas kupiony przez cła na obniżenie kosztów, rozwój baterii i oprogramowania oraz szybsze wprowadzanie modeli. Współpraca z Geely pokazuje możliwy kierunek, ale o wyniku zdecyduje to, ile wartości i kontroli technologicznej pozostanie w Europie.