Volkswagen szykuje kolejne cięcia. To rachunek za spóźnioną transformację

Najnowsze doniesienia agencyjne wskazują, że prezes Oliver Blume w wewnętrznej notatce miał mówić o teoretycznej redukcji kolejnych 50 tys. miejsc pracy na świecie. Punktem wyjścia ma być około 20-procentowa różnica kosztowa Volkswagena wobec porównywalnych konkurentów. Spółka analizuje, w których markach, regionach i spółkach takie dostosowania byłyby rzeczywiście potrzebne i możliwe.

To rozróżnienie jest kluczowe. Liczba 50 tys. nie oznacza, że pracownicy dostali już wypowiedzenia albo że zarząd ma zatwierdzony harmonogram cięć. Oznacza jednak, że koncern sam uznaje dotychczasową restrukturyzację za niewystarczającą. Po wcześniejszych porozumieniach dotyczących redukcji zatrudnienia w całej grupie, w tym w markach zależnych, pojawia się perspektywa kolejnej, głębszej rundy oszczędności.

Volkswagen znalazł się w sytuacji, w której kilka problemów uderza jednocześnie. Firma ma wysokie koszty pracy i energii w Europie, słabszą pozycję w Chinach niż jeszcze dekadę temu, rosnącą konkurencję ze strony tamtejszych producentów aut elektrycznych oraz dodatkowe ryzyka taryfowe. W takim otoczeniu stary model biznesowy, oparty na ogromnej skali produkcji i silnych marżach w Chinach, coraz gorzej chroni wyniki finansowe.

Oficjalny plan przyszłościowy grupy do 2030 r. mówi o redukowaniu złożoności, uproszczeniu gamy modelowej, ograniczeniu wariantów wyposażenia i dostosowaniu mocy produkcyjnych do realnego popytu. Koncern sam wskazuje, że przed pandemią inwestował pod produkcję około 12 mln samochodów rocznie, a obecnie chce zejść w kierunku poziomu około 9 mln aut. Mniej aut w planie oznacza mniej zakładów, mniej zmian, mniej stanowisk i ostrzejszą walkę o każdą fabrykę.

Najbardziej wrażliwy jest wątek niemieckich zakładów. W doniesieniach medialnych wracają nazwy Hanoweru, Zwickau, Emden oraz fabryki Audi w Neckarsulm. To nie są anonimowe punkty na mapie, lecz elementy przemysłowej tożsamości Niemiec i sieci dostaw obejmującej tysiące firm. Zamknięcie albo wygaszanie produkcji w takich miejscach oznaczałoby konflikt nie tylko z pracownikami, lecz także z landami, samorządami i dostawcami.

Volkswagen nie jest zwykłą spółką, która może szybko ciąć zatrudnienie wyłącznie decyzją zarządu. W radzie nadzorczej silną pozycję mają przedstawiciele pracowników, a Dolna Saksonia jako akcjonariusz ma polityczny interes w obronie miejsc pracy. Dlatego każde większe cięcie będzie negocjacją, a nie prostym ruchem księgowym. To spowalnia restrukturyzację, ale jednocześnie chroni pracowników przed najostrzejszym wariantem natychmiastowych zwolnień.

Wcześniejszy program redukcji zatrudnienia był przedstawiany jako kompromis: mniej etatów do 2030 r., ale bez gwałtownych zwolnień i bez natychmiastowego zamykania niemieckich fabryk. Teraz zarząd daje do zrozumienia, że skala problemu jest większa. Jeżeli koszty mają zostać sprowadzone do poziomu konkurencji, zwykłe odejścia dobrowolne i ograniczanie wakatów mogą okazać się zbyt słabe.

To stawia związki zawodowe w trudnej pozycji. Mogą blokować zamykanie zakładów i wymuszać ochronę zatrudnienia, ale nie mogą ignorować faktu, że VW traci przewagi na rynkach, które przez lata finansowały jego rozbudowaną strukturę. Im dłużej restrukturyzacja będzie odkładana, tym bardziej bolesna może być później.

Łatwo sprowadzić kłopoty Volkswagena do samej elektromobilności, ale to zbyt proste. Przejście na auta elektryczne jest kosztowne, wymaga innych kompetencji i zmniejsza zapotrzebowanie na część tradycyjnej pracy przy silnikach spalinowych. Jednak prawdziwy problem polega na tym, że konkurenci z Chin szybciej połączyli elektryfikację, oprogramowanie, krótsze cykle rozwoju i niższe koszty.

Volkswagen przez lata korzystał z przewagi skali, silnej marki i stabilnego popytu. Dziś musi udowodnić, że potrafi produkować szybciej, taniej i prościej, bez utraty jakości. Redukcja zatrudnienia jest tylko jednym z narzędzi. Jeśli nie pójdzie za nią uproszczenie zarządzania, technologii i oferty, cięcia mogą poprawić wyniki krótkoterminowo, ale nie rozwiążą głównego problemu konkurencyjności.

Ewentualna głębsza restrukturyzacja Volkswagena będzie ważna dla całej Europy, także dla Polski. Niemiecki koncern jest jednym z głównych organizatorów łańcuchów dostaw w regionie, a decyzje dotyczące produkcji, komponentów i inwestycji wpływają na setki poddostawców. Nawet jeśli największe napięcie dotyczy niemieckich fabryk, konsekwencje odczują zakłady części, logistyka, firmy inżynieryjne i pracownicy w krajach powiązanych z niemiecką motoryzacją.

Dla Polski to ostrzeżenie, że przewaga kosztowa w przemyśle motoryzacyjnym nie jest dana raz na zawsze. Jeżeli europejscy producenci będą redukowali moce, przenosili inwestycje lub upraszczali modele, dostawcy w regionie będą musieli walczyć o miejsce w nowych łańcuchach wartości: bateriach, elektronice, oprogramowaniu i częściach do aut elektrycznych.

Volkswagen nie ogłosił jeszcze prostego planu zwolnienia kolejnych 50 tys. osób, ale sama obecność takiej liczby w wewnętrznych analizach pokazuje skalę kryzysu. Koncern płaci dziś cenę za zbyt kosztowną strukturę, spóźnioną reakcję na chińską konkurencję i trudną transformację technologiczną. Największym testem nie będzie samo ogłoszenie cięć, lecz to, czy VW potrafi jednocześnie obniżyć koszty, utrzymać kompetencje i stworzyć produkty, które obronią się na rynku bez stałego ratowania marż kolejnymi programami oszczędnościowymi.